Hea linnaruum aitaks meestel autosõltuvusest vabaneda
Maailmas on aktiivses kasutuses 1,4 miljardit autot, seega umbes üks auto viie ja poole inimese kohta. Eesti rahvastikus kasvab sõidukijuhtide osakaal, praegu on see täiskasvanud elanikkonnast 66% 1. Hoolimata sellest, et autotranspordi süsinikuemissioon näitab tõusvat trendi, autod on peamine linnaõhu saastamise põhjustaja, autoõnnetustes saab igal aastal surma üle 1,3 miljoni inimese (Eestis 2023. aastal 59 inimest) ja autode ülalpidamisele kulub tuhandeid eurosid aastas, ei seata enamikus lääne ühiskondades auto omamist küsimuse alla.
Liikuvuse- ja linnauuringud on pikka aega osutanud, et transpordikorraldus vastab eelkõige tüüpiliseks keskmiseks peetava inimese vajadustele: see inimene on valgenahaline, töövõimeline keskklassi mees, kes sõidab iga päev punktist A punkti B ehk elamurajoonist äri- või tööstuskvartalisse ja tagasi koju. Selline ideaal koos Eesti kehvavõitu ühistransporditaristu ja autokasutuse tugeva sotsiaalmajandusliku staatuseseosega panustavad autokultuuri – mentaliteeti, et igaüks peaks tahtma autot omada ja et ilma autota läbi ei saa. Siinses artiklis räägin autokultuuri soolistest aspektidest.
Riskikäitumine liikluses ei ole paratamatus, see on valik
Maailma Terviseorganisatsiooni (WHO) andmetel satuvad mehed liiklusõnnetustesse tõenäolisemalt kui naised ja ka hukkuvad neis suurema tõenäosusega, eriti mootorrataste ja autode juhtidena. See on loogiline, sest mehed kasutavad mootorsõidukeid naistest rohkem ja kutselised autojuhid on enamasti just mehed. WHO statistika on üleilmne, kuid seis Eestis on sarnane: transpordiameti andmetel olid eelmisel aastal liiklusõnnetustes kannatanutest 41% naised ja 58% mehed 2.
Mehed kujutavad ühe kilomeetri kohta naistega võrreldes koguni 2–4 korda suuremat ohtu ning seda isegi siis, kui naiste ja meeste mootorsõidukite kasutamise suhtarvud võrdsustada.
Rahvusvahelised arvutused kinnitavad, et mehed kujutavad ühe kilomeetri kohta naistega võrreldes koguni 2–4 korda suuremat ohtu ning seda isegi siis, kui naiste ja meeste mootorsõidukite kasutamise suhtarvud võrdsustada. Peamised liiklusohutusega seotud riskitegurid on kiiruse ületamine, joobes juhtimine, turvavarustuse eiramine ning tähelepanu hajumine. Ka Eesti transpordiameti andmetel on pidevalt kiirust ületav inimene pigem meessoost, joobnultki juhib sõidukit pigem mees. Kuigi naised kinnitavad meestest hoolikamalt turvavööd ja sõidavad ettevaatlikumalt, ei päästa seegi neid vigastustest. Maailma statistika järgi on naistel autoõnnetuste korral meestest 47% suurem raskete vigastuste oht ja viis korda suurem kaelavigastuste oht. Sellise erinevuse põhjuse üheks osaks on autode disain, mis lähtub meeste kehadest ja vajadustest. Nimelt on enamikus kohustuslikes sõidukiohutuse katsetes kasutusel ainult keskmised stereotüüpsed meesmannekeenid, mis ei hõlma naiste spetsiifilisi ja mitmekesiseid füüsilisi omadusi. Kui ka n-ö naismannekeene kasutatakse, on need on siiski ainult meesmannekeenide vähendatud versioonid, mis ei võta arvesse näiteks rindade olemasolu või potentsiaalset rasedust.
Andmed niisiis näitavad, et liiklussurmad ja -vigastused on suuresti meeste valikute ja sõidukäitumise tagajärg. Ka Eesti sõidukijuhtide ja juhtimisõigusega inimeste seas on rohkem mehi, seega võib öelda, et meeste liikluskäitumisel on suur mõju nii neile endale kui ka kõigile teistele, kes linnaruumi kasutavad.
Motonormatiivsus on teadvustamata kognitiivne eelarvamus, mille puhul eeldatakse, et auto omamine ja autoga liikumine on iseenesestmõistetav ühiskondlik norm. Andrew Tate kujutab endast ekstreemset näidet, argisem motonormatiivsuse tunnus on näiteks arvamus, et kui autot pole, tuleb kümnekilomeetrine linnasisene teekond tööle nüüd iga päev jala kõndida. Motonormatiivuse näide on ka jalakäijatele suunatud liiklusohutuskampaaniad, mis suunavad kandma helkurit, et allaajamist vältida. Olgugi, et see käitusmissoovitus on asjakohane – helkurit kandes on jalakäija tõepoolest nähtavam – normaliseerivad sellised kampaaniad mootorsõidukiliiklust kui aktsepteeritud ohtu, millega kõik teised peavad kohanema.
Liikluses kujundatakse soonorme
Peale otsese liiklusohutuse avalduvad soolised erinevused ka liikumistrajektoorides ja -eesmärkides. Kui meessoost autojuhid teevad suurema tõenäosusega oma sõidud ära ilma peatusteta ja reisivad harvem koos lastega, siis naised liiguvad tõenäoliselt lühemaid vahemaid ja teevad ühe reisi jooksul mitu peatust, sest neil on vaja käia poes, viia või tuua lapsi huviringist-koolist ning ajada muid perekonna toimimiseks vajalikke asju. Lisaks reisivad naised tõenäolisemalt koos alaealiste või hooldatavatega, mis muudab nad kahekordselt haavatavateks, sest nende vastutusel on ka pereliikmed.
Naised liiguvad meestest rohkem ühistranspordiga või jalgsi, ent viimane jällegi suurendab liiklusõnnetusse sattumise ja suuremate vigastuste saamise ohtu. Peale liiklusõnnetustele haavatavuse peavad naised taluma ka spetsiifilist kiusamist: näiteks Suurbritannias tehtud uuringu kohaselt möödutakse naissoost jalgratturitest suurema tõenäosusega liiga lähedalt kui neist, keda autojuht peab meheks.
Jordan Petersonil on uskumus, et autod on vabaduse sümbol ja igasugune – ka positiivseid tulemusi andnud – katse autode arvu linnaruumis vähendada on totalitarism. Aga vabadusena võiks näha võimalust sihtkohta jala kõndida või seda, et lapsed saaksid iseseisvalt ja ohutult kooli minna.
Auto pakub individuaalset turvatunnet, mitte turvalisemat ühiskonda
Eespool rääkisin liiklusohutusest, mis muudab tänavad naissoost liikleja jaoks teistmoodi ohtlikuks kui meeste jaoks. Aga naiste liikluskäitumist mõjutavad muu hulgas ka sooline ja seksuaalne ahistamine. Kuigi enamik naistevastase vägivalla juhtumeid pannakse toime kodudes ja ründaja on enamasti meessoost tuttav, kogevad naised ahistamist ka linnaruumis, sh ühistranspordis, ja võivad seetõttu avalikku ruumi, võõraid ja öisel ajal üksi liikumist karta. Naised märgivad auto omamise soovi ühe põhjusena turvatunnet – auto annab võimaluse eralduda. Oma auto annab justkui rohkem kontrolli, rohkem kaitset ja vabadust. Aga kas turvalise ruumi puudust aitavad lahendada autod, mis lõpuks linnatänavaid ummistavad ja muudavad keskkonna ohtlikuks, tolmuseks ja müraseks?
Inimsõbralike linnade loomisele keskendunud liikumised rõhutavad, et üksikute autojuhtide paremini käituma õpetamise kõrval on olulisem kujundada linnakeskkond jalakäijasõbralikuks.
Inimsõbralike linnade loomisele keskendunud liikumised rõhutavad, et üksikute autojuhtide paremini käituma õpetamise kõrval on olulisem kujundada linnakeskkond jalakäijasõbralikuks, sest ka kõige toredama inimese võib üle võtta autoaju: seisund, mis stressi või kiirustamise korral paneb käituma viisil, justkui oleks autoga liiklejal kõigi teiste arvelt eesõigus.
“Mis asi see veel on!?” küsib Feministeeriumi projektijuht Nele Laos iga kord, kui ta Kristiine ristmikku ületab. Jalakäija peab sõltuvalt sellest, millisele Tulika tänava poolele ta jõuda tahab, ületama seitse või kaheksa ülekäigurada. Aga kui kohe alguses ei oska otsustada, kumba pidi minna, võib juhtuda, et kohale jõudmiseks oled ületanud kümme ülekäigurada ja seisnud kuuel ohutussaarel, autod ümber vuhisemas.
Võiksime tahta midagi muud kui ohtlik meeskultuur
Liiklus ja liikumine on küsimus, kus tuleb arvestada ühiskonna mitmekesisusega. Sooliselt erinevad liikumismustrid ning stereotüüpne liikluskäitumine taastoodavad sellist mehelikku soorolli, mida seostatakse riski võtmise, kiiruse ja surematuse tunnetusega. Naiselikkuse kultuurilised ideaalid rõhutavad hoolivuse eetikat – soovimatust teisi kahjustada ning teadlikkust riskikäitumise tagajärgedest.
Lõpuks võivad ka mehed saada liikluse ümberkujundamise kaudu tuge, et liikuda toksilise maskuliinsuse väärtuste juurest eemale.
Kui me soovime, et linnakeskkond ja transpordisüsteemid oleksid turvalisemad ja kestlikumad, peame kokku leppima, millistele väärtustele ja tavadele peaks süsteem tuginema. See tähendab esiteks naiste liikumismustrite nähtavaks tegemist ja nende väärtustamist ja teiseks nende arvesse võtmist linnaruumi ja transpordisüsteemide kujundamisel.
Naiste liikluskäitumine ja liikumismismustrid on laiendatavad kõigile, sest pakuvad võimalusi liikuda kestlikult, turvaliselt ja iseseisvalt. Lõpuks võivad mehed saada liikluse ümberkujundamist tuge, et toksilise maskuliinsuse väärtuste juurest eemalduda. Autopõhine kultuur on ka ebaõiglane – autode eelistamine on justkui klassivõitlus, kus jõukamate avarad autod ja tarastatud tänavad kujutavad endast kogu ühiskonna ideaali, kuid teisi elukeskkondi ja liikumisviise on linnaruumi planeerimisel arvesse võetud ebaproportsionaalselt vähe. Meil pole vaja, et liikluskorraldus lähtuks äärelinnas elava meessoost perepea vajadustest, sest see sõidab igas mõttes üle naistest, lastest, ratturitest, kepiga, rulaatoriga või ratastoolis liiklejatest ja autorataste all surma saanud (lemmik)loomadest, kelle kohta isegi arvet ei peeta. Autokesksus on keskkonnale kahjulik, ohtlik, ja olgem ausad, laiuvad parklad ja linna läbistavad mürarikkad magistraalid on ka lihtsalt väga koledad. Võiksime tahta paremat.
